番禺南沙的价值

—— 一篇23年前写的文章

□ 杨结

2021年，中山大学粤港澳发展研究院经济研究所所长张光南教授、原中山大学校长助理陈绍彬等一行到访。该研究院是国家智库，专门研究粤港澳经济，对当前的粤港澳大湾区经济发展尤为关注。我自从1993年从中山大学借调到香港霍英东基金会参与南沙开发建设工作，一晃眼过了28年，见证了南沙发展的巨变。我们一起回顾粤港澳大湾区经济发展的历程。张光南教授问我，是否写过有关南沙发展的文章，我想了想，记得在20多年前曾写过一篇题为《粤港关系与番禺南沙》的文章，发表在当时中山大学珠江三角洲研究中心所办杂志。

几天之后，研究院钟明政博士告诉我，找到了这篇文章并转发给我。我真的还兴奋了一阵子。这篇文章部分内容发表在《珠江三角洲经济发展与管理》2000年第2期，全文分三部分：第一部分为“香港经济与内地的关系”；第二部分为“香港对内地的影响”；第三部分为“番禺南沙的价值”。由于全文近14000字，篇幅较长，杂志仅登刊第三部分，文字约8000多字。

认真阅读了我在23年前写的文章，再看看今天的南沙已成为粤港澳大湾区的几何中心，想起20多年前霍英东先生开发南沙并预测南沙发展的方向和其影响力，心中充满对老先生的敬佩。由于有10多年时间在霍先生身边工作，参加霍先生主持的会议有600多次，对其规划南沙的理念有一定程度的了解，所以当年抽时间写成此文。成文以后也曾交给霍先生阅示。

百年激荡，珠江潮涌，粤港澳大湾区经过历史的演进，成为中国最重要的经济区域之一。有感于此，今天将23年前刊登的原文再次呈现，献给为南沙、为粤港澳大湾区作过贡献的人们！

左起依次为中山大学粤港澳发展研究院张光南教授、原中山大学校长助理陈绍彬先生、南沙大酒店总经理杨结先生

 粤港关系密切，有人认为在经济上粤港两地唇齿相依，一荣俱荣，一损俱损。由于大量加工业从香港转移到珠三角，香港珠三角关系被视为“前店后厂”。现在，香港考虑经济转型，发展旅游业，建数码港，广东在深圳、广州等城市大力开发科技园。如何发挥各自优势，如何进行经济优势互补，确实是两地区域经济发展战略的重大课题。

南沙由于其独特的地理位置，将在粤港两地经济发展中会起到非常重要的作用。南沙开发工作在八十年代末开始，霍英东基金会与番禺市政府陆续建成一些项目，在发展过程中，碰到不少困难，产生过争论。展望未来，南沙开发充满生机，机遇与挑战并存。

从经济的角度来看一个地方的地理位置，必须要看这个地方与周围环境的经济联系，亦即是系统的观点。南沙地理位置的优越性，体现在与香港、珠三角的关系，特别是前者。南沙地理位置与环境有如下特点：

(1)交通枢纽

交通枢纽有其基本特征：第一，它处于某一特定区域相对的中间位置；第二，有完善的交通网络将该点与周边地区联系起来，使周围地区的交通运输选经该点，或者在该点集散。

南沙处于珠三角的几何中心，位于珠江干流出海口虎门水道两侧，面向大海，北靠广州，南通香港，东望东莞，西接佛山、江门、顺德、中山、珠海。在其半径60公里范围内有珠三角的14个城市和420个镇区。

单是地理上的几何中心不一定成为交通枢纽，还需要相应的交通网络。过去南沙被称为“锅底地”：进得来，出不去，是番禺的“西伯利亚”。南沙成为交通枢纽是在二十世纪九十年代，今天枢纽的作用越来越明显。在一千多年前，今天的珠三角大部分地方还是一片汪洋。据史料记载，宋朝时期，今日的番禺沙湾以南仍是汪洋，元朝时这片浅海逐渐露出沙滩，形成沙田区。 

珠江由东江、西江、北江汇合而成，其中西江流量最大。如果以珠江干流虎门水道划分东西两部分，西面河流纵横，土地肥沃，为冲积平原，有八大出海水道，俗称“八大门”，珠三角的历史是自西向东发展的。按习惯的讲法，珠三角核心地区(或称小三角)是指北到广州，东到深圳，西到珠海、江门的这个区域。在珠三角地区，改革开放前，公路交通是非常落后的。在东面，有从广州到深圳的107国道，但道路狭窄；在西面，有自广州经佛山、顺德、中山、珠海的105国道，中途要经几个渡口；番禺境内，基本没有公路网络。番禺的南沙更是偏僻的渔村，当时又是边防地区，外地人进入均需持印着十枚手指指纹特征的边防区证。

改革开放以后，珠三角经济迅速发展，交通网络不断完善，南沙逐渐成为交通枢纽。珠三角交通在短期内得到改善，起码有两个因素起着决定性作用：第一，率先用收费的方式解决建设资金的问题；第二，霍英东基金会捐献或投资的洛溪大桥、沙湾大桥、番中公路形成珠三角最发达地区的公路干线以及沟通东西两岸的虎门汽车渡轮。虎门汽车渡轮的成功加速了虎门大桥的建成。今天，形成了东面有一级公路标准的107国道，广深高速公路；西面有包括南沙大道在内的广珠东线。通过东引渡、南沙进港大道，虎门汽车渡轮公司将东面的107国道与西面的广珠东线接通。虎门大桥联接广深高速公路与京珠高速。珠江两岸交通网络纵横交错，从南沙可贯穿到珠三角各处。

(2)天然的优良港口

单从陆上交通网络还不能说明南沙作为交通枢纽的作用。南沙还是珠江口水路运输与陆路运输的交接点，这也是由南沙的位置与自然条件所决定的。

 水路运输的规模很大程度取决于港口级别与吞吐能力。港口的吨位级别取决于水深、码头的承载能力以及相应的机械。后者是人为设计的，前者是自然条件。南沙三面环海，海岸线长25.5公里，其中水深9-15米的天然水岸线7公里，因位于珠江出海口虎门水道西侧，泥沙回流量不大，建深水泊位条件良好，是珠江三角洲天然的深水良港，可以靠泊3-5万吨级的船。

南沙与其他地方的港口相比，具有不可比拟的优越性。南沙在珠三角中心，陆上交通多交汇点。据了解，在珠江出海八大口(俗称八大门)，除了虎门，通航条件较好的有崖门与横门水道。但这两大门水道水深大约仅5米，平时可航行1,000吨的船只。涨潮可航行到3,000吨船只，目前政府接通5,000吨级船只来进行整治。深圳、珠海各港，由于处在珠江口外，受风浪影响较大。据有关统计，每年可作业的时间要比南沙少40天左右。广州的黄埔港服务于珠三角不如南沙便利，另外该港已呈饱和的状态。

南沙港口的开辟，可缓解香港港口运输的紧张状况。另一方面，亦可以充分利用香港这个世界三大良港之一完善的货运服务设施与管理。

(3) 地质条件欠佳

从开发的角度来看，南沙的地质条件并不理想，开发的成本较高。南沙陆地面积54平方公里，地形为中间高，四周低，地貌类型有低山、丘陵、台地、平原和滩涂。南沙海滨新城将建于南沙东部。原来此处为大片滩涂、淤泥，先要建一条数公里长的护岸。护岸每米的建造成本高达十万元人民币。护岸建成后还需在后场（原来的滩涂）喷沙，在此基础上起建筑物还需进行软基处理，要打进几十米深的疏水板，将淤泥中含量占80％的水份排出，而这些程序是一般开发工程所没有的。除了要付出大量资金，开发者要付出的艰辛更是一般人难以想象的。由于南沙特殊的地质条件，护岸工程的建造方式在国内为首创，技术上的难题、管理上困难重重，往往是旧的问题解决了，新的问题又出现。当今日人们参观南沙科学馆，参观会展中心，对其优雅环境赞不绝口时，谁能理解，谁又会知道开发者们曾经付出的智慧与努力！ 

在这里，经济定位是指基本的产业构成。南沙目前产业主要分成两大区，东部由霍英东基金会与当地政府合作开发的港口码头及高新技术产业区，西部由政府规划开发的包括加工业、轻工业等产业的工业区。南沙从1991年虎门汽车渡轮开通到1993年5月21日批准为国家级开发区，直至今日，取得了令人瞩目的发展。1999年各项经济指标与1992年相比有倍数的增长，其中社会总产值31亿，增长6.3倍；国内生产总值13.6亿，增长67倍；工业总产值23.8亿，增长15.5倍；财政收入8200万元，增长12.6倍；税收总额9460万元，增长8.6倍；进出口总额达3.1亿美元。

衡量经济实力，传统的方法用一些非常定量化的指标，如产值等等。用现代的观点来看，其衡量的标准与方法，在内含及外延都有所区别。例如：经济增长强调可持续性；强调改善生态环境，反对以破坏环境或过度使用自然资源来达到经济增长，强调营造良好的人文环境，人人可受到良好的教育，享受高尚的精神生活，强调社会效益等等。

为了达到现代化的目标，需制定发展的战略，产业构成的确定是一项主要内容。但要要看到，从不同的角度、不同的眼光、不同的方法，就会存在着不同的意见，哪种意见为佳，不容易单纯用理论的方法去论证，可能要由历史来下结论。南沙开发从策划至今已超过十年，在如何确定南沙产业结构的问题上，有过不同的意见，这是一个探索的过程。

九十年代初，广州在南沙投资建成珠江发电厂，南沙的对面沙角建有大型的发电厂。发电厂要消耗大量的煤，又紧靠珠江边，运输方便，但发电厂每天喷出大量的粉末浓烟，造成环境污染。南沙是否要大量发展基础工业，是存在着不同意见的。1993年3月，霍英东基金会组织了南沙海滨新城建设研讨会，邀请了法国著名的城市设计师伯·菲尔作了关于南沙开发规划的介绍。当时广东省、广州市的规划部门，建委等有关部门以及专家教授一起参加了会议，并就南沙的规划展开了讨论。当时有一种观点认为南沙应该发展工业，没有工业就没有人气，其他行业亦发展不起来。在以后的五、六年间，在地方政府开发的工业区确实引进了一批工业企业，包括美国通用电器公司、德国的巴斯夫公司等。南沙的人口亦从原来的两万多人增加到五万 人。但要注意到的一个事实是，在国际上，发达国家从七、八十年代开始向亚太地区发展中国家进行资本转移，转移的投资项目主要包括化学工业以及劳动密集型的产业，前者主要从保护自身环境考虑，后者则从劳动成本角度考虑。这种资本转移确实一定程度推动了发展中国家经济，但接受这种转移要付出代价，特别是化学工业。有时候这种得与失是需经过很长时间才能得到证明的。 

南沙发展港口交通产业己初见成效。南沙虎门汽车渡轮公司于1991年5月1日开始运作。当时专家教授论证，每天只有三千车次。但开通不到一个月即达到七千车次，以后逐年上升。至1997年5月虎门大桥通车前，渡运能力由最初的三艘渡轮，两个泊位增加到六个泊位，十一艘渡轮，渡运车次达到平均每天16000辆，最高时达到每天22000辆。虎门大桥通车后，汽车渡轮公司仍发挥作用，每天渡运13000车次。为包括东莞、番禺超过数十个镇，1500多平方公里的地区服务。南沙客运港直通香港的航班自1992年3月开通后，客运量节节攀升，其中1992年7万人次，1993年29万人次, 1994年54万人次，1995年63万人次，1996年81万人次，1997年83万人次，1998年79.3万人次，1999年80.6万人次。目前，南沙客运港运客量在中山、珠海之后名列第三，与前两名差距甚小，可以称得上并驾齐驱，在珠江三角洲众多客运港中遥遥领先。南沙的东发货运码头与南伟货运码头先后在1996年与1997年投入使用。截至1999年，货运业务量每年平均增长超过20％，1999年港口吞吐量达156万吨。1999年底开始营运的南沙蒲洲汽车运输公司的业绩亦比预期的要好。经虎门汽车渡轮的深圳宝安至番禺市桥的汽车客运线以及广州至南沙的汽车客运线成绩不俗。交通运输行业大有可为。 

南沙交通便利，面向大海的东部更是景色怡人。最近，国家已经批准成立的南沙资讯科技园区将位于东部南横一带。现在，全世界都掀起科技热潮，国内很多大城市有意成为中国的硅谷。珠三角的广州、深圳、珠海要建科技园，香港要建数码港。究竟建科技园要具备什么样的条件？中国科学院外籍院士田长霖曾有以下的观点，他认为一是要有一个知识中心；二是资金；三是市场，一个高附加值的市场；四是环境，一个自然优美，人才配套，法制完善的环境。一些国家的高科技园为什么不能成功，往往是缺了两样或三样。南沙开发虽然已经有十年时间，但是尚属于初始阶段，探索的道路还很长，总结经验吸取教训，建成南沙海滨新城有望。 

展望南沙未来，充满了机遇与挑战。在未来的发展当中，周围环境存在着许多有利因素，提供了各种机会，但同时亦会碰到许多困难。

有利因素包括：

(1)经济环境向好已成定局

 一个地方经济状况离不开与大的经济环境的关系。从有关预测来看，我国经济、广东省经济会继续向好。其依据是1999年的经济状况，2000年的投资与消费情况以及相应的政策与措施。

1999年，全国国民经济增长速度达到了预期目标，广东省国民生产总值(国内)增长超过预期的8.5％达到9.4％，进出口增长18.9％，继续在全国处于领先地位。番禺市成绩亦不俗，国民生产总值 (国内)增长12.1％，达270亿元，人均GDP超3万元，出口25亿美元，递增11.3％，实际利用外资32亿元，递增45％。广东省政府工作报告指出，2000年预期目标：广东省国内生产总值增长8.5％，固定资产投资增 8％，社会消费品零售总额增长12％，出口额增长2％。一般看来，这一系列指标是稳妥的，实际的。从去年第四季度到今年年初来看，情况较为乐观，虽然未敢断言新的一轮经济高潮即将来临，但人们对未来充满希望的心情溢于言表。春节前夕广州数家大型百货商店，在双休日内每天售出商品都超千万元，这是少见的现象。香港经济从去年第四季度开始也出现回升。

中央采取了积极的财政政策与货币政策。财政方面，加大政府投资。据悉广州决定今年进行14 项重点工程投资，投资额达968亿元。番禺市计划在三年内投资28个项目，资金15亿元。另外鼓励民间投资，最近，广东省有关部门开放了某些领域给私人投资，如高速公路、城市基础设施等。货币政策方面，扩大货币供应量，降低利息，开征利息税。另外，扩大贷款范围，给予私人购房贷款，推动房地产市场等等。

(2)改革开放不断深入

改革开放带来了经济进步，后者反过来又促进了前者。目前，不断有新的举措出台，有新的变化出现，有几样是意义深远的。

①加入世界贸易组织。这将加速中国经济与世界经济接轨，刺激出口，同时亦形成内部改革的外在动力。

②改善政府职能，提高工作效率。从中央到地方，各级政府人员大批分流，撤消不必要的部门，简化办事程序，砍掉许多收费，政府的职能向适应市场经济迈进。

③国企改革如果能成功，将对整体经济起很大作用。现提出三年内目标：一是大多数国有及控股大中型亏损企业摆脱困境；二是大多数国有大中型骨干企业初步建立现代企业制度，但此项工作亦会碰到不少困难。

 ④科学技术不断进步。科教兴国，大力发展高科技，在普及九年制义务教育的基础上，扩大高等学校的招生人数。

⑤法制建设。有关的法律法规不断完善，社会监督的情况亦得到改善。

(3)南沙开发逐渐进入新阶段

随着外部环境及内部条件的改善，南沙开发将逐渐进入新阶段，主要表现在：

①广东省加大力度完善交通网络。今年广东计划投资225亿元用于交通基础设施建设，重点建设高速公路，山区公路和珠江三角洲航道网。预计新增公路通车里程1500公里，续建西江下游肇庆至虎跳门航道，莲沙容水道、横门出海航道、小榄水道、太平水道等。香港计划在大屿山建客运码头。这一切都将对南沙作为交通枢纽起到直接或间接的作用。

②明确南沙东部的土地产权关系。至2000年年初，南沙东部22平方公里的土地已大约有一半办妥土地出让手续，其他的仍在办理之中。南沙海滨新城建设工作依法进行。 

③番禺南沙的知名度不断提高。近年来，不时有新闻媒介报导南沙的情况。最近，南沙蒲洲高新科技园第一期工程完成，南沙招商会的召开，“世纪之星”颁奖大会，五羊杯象棋赛等等。南沙逐渐为人们所认识。

 南沙像一颗明珠，渐渐放出耀眼光芒! 改革开放已超过20年，才取得今天的成果。南沙开发从策划开始于今超过10年，取得现在的成绩。但是通过这些年在南沙工作的感受，觉得今后的工作会碰到不少的困难，主要包括以下几方面：

(1)体制方面

要建设现代化的南沙海滨新城，必须有相适应的体制，包括政府的职能要适应现代化市场经济的需要。现在从中央到地方正逐步改善政府的职能。但看来这种改变是自上而下的，真正要贯彻到地方基层政府尚需时日。而且这种改革亦不会一帆风顺，亦官亦商的做法也不可能一下废除。这种政府与企业之间的关系对市场经济是不利的，即使在某些具体方面有时亦官亦商有其作用，但从深层来看是必须扬弃的。

完善的法规、政策以及高透明度的办事程度是经济建设的保证。而目前的状况是：第一，地方政府具体政策及办事程序未足够，有时要办一件事，不知参照什么规定，让人摸不着头脑；第二，某些政府办事人员对政策法规了解不够透彻，不能够很好地为企业分忧解难；第三，处理事情的随意性过大，一方面可理解为灵活变通，方便工作，另一方面亦可以成为制造麻烦的潜在因素。这样的结果是有可能会加大投资成本，甚至导致企业破产。

(2)文化方面

这里谈的文化是广义的文化，指的是一种价值观。由于建设南沙海滨新城要引进技术、管理及观念，大批外来的技术人员与管理人员将和当地人一起工作。在此过程中产生人与人之间的矛盾，产生对同一问题不同理解的情况，出现争执。从深层来看，实际是文化层次的冲突。这种冲突表现在：第一，长远与眼前利益的关系。在关闭石场，所属各村建工厂，建商品楼，出售村预留地等等。有关问题的解决是需要时间的，要通过经济发展来解决；第二，现代与旧传统观念的关系。每个人的观念很大程度是由其所在环境决定的，两个不同环境成长的人必然存在着不同的观念，何为先进、何为落后要经过比较才可以鉴别。在开发过程中，对规划、设计、策划等等时时产生冲突，抛开个人因素，其实是一种文化观念的冲突，是不同文化的碰撞，最终可能会产生出一种不同文化合璧式的产物；第三， 管理工作标准差异的冲突。一个企业是否成功要取决于许多因素。但管理是至关重要的，而管理水平高低首先要看高层管理人员设定的管理标准，而每个人由于其价值观念等因素影响，对设定的标准就会有差异。有时由于设定的标准出现偏差可最终导致企业失败；第四，管理方法的差异。每个人都可能会有不同的管理方法，但一般来说，管理方法同社会文化有关。

(3)资金方面

南沙开发要建成一座现代化的城市，其资金投入是巨大的。如何引进资金，如何有效地使用资金，使其产生效益，是投资者以及政府非常关注的问题。投资管理用市场经济的方法或用行政的方法对日后发展影响深远，要汲取有关教训。1999年底珠海市政府作出了《珠海市城市总体规划(1999-2020)专题报告》认为过去规划用地规模偏大，现时使用的土地仅为远景规划的1/7左右，西区土地利用率甚至低至计划的百分之几，而市内空置土地1/3被政府掌握。这证实了上一轮规划确定大力发展西区开发在时序上有误。而珠海机场投入使用以来，旅客吞吐量仅为原设计能力的10.8％，货邮运量仅为设计能力的2.6％。原规划建设的伶仃洋大桥，由于受香港和珠三角地区经济关系的变化因素影响，过去对该桥将来的客货运作用及经济可行性的预测过于乐观。这些做法造成了巨大的浪费。

资金的投放规模由城市总体规划来决定，因此，应适应市场经济的规律，审慎把握城市的自身定位。城市建设的失误是最大的失误，为此付出的代价是十分高昂的。另外，在投资问题上，政府如何处理好与外商的关系亦十分重要。去年，传闻苏州工业园的外方投资者新加坡政府要退出，其原因是当地政府在市区另辟一投资区域，利用有关效应将投资吸引到该区去，引起工业园外方的不满。共同协调发展是好事，但如果不处理好有关的关系，会影响发展。

(4)人才方面

南沙由一个偏辟落后的渔村变成一个现代化的海滨新城，这个过程是一个突变。一个现代化城市，并非单单是高楼大厦，而应有其相适应的文化，社会生活及管理方式。这些方式包括了许多文明的成份，而这一切的产生来源于大批优秀的人才。开发南沙需吸收一大批外来人才。目前南沙外来人员不少，大约占南沙总人口的四成，但大多数是外省来的民工。需吸收一大批技术及管理人员，但目前各地方在吸收外来较高层技术及管理人员时都存在着某些地方保护主义的倾向：怕影响了本地人的利益。但看远一点，如果经济上不去，何来利益? 当然，培养当地人才亦是重要的内容。根据南沙东部七个管理区人口情况调查显示，1994年，在 7,871位村民中，大专学历的只有3人，中专及高中学历的163人，分别占总人口的0.04％及2％；在1999年，村民总人口增至8,463人，其中大专及以上学历的70人，中专及高中学历的646人，分别占总人口 0.83％及7.6％。从以上数字来看，当地村民受教育的水平是较低的。这种状况影响了就业。1999年，南沙东部七个管理区劳动人口(18-50岁)4,674人，就业以及失业各占一半，就业2,320人，失业 2,343人。对于今后村民的生计，各管理区负责人均感忧虑及彷徨。要使当地的年青人今后有出路，必须提高教育水平，提高他们的技能，拓宽其就业门路。另外注意培养当地受过教育的青年，使他们逐渐成为适应现代企业管理体系的管理人员。

南沙建设离不开香港，离不开珠江三角洲。南沙海滨新城的发展是长远的，是有生命力的，她的明天会更好! 

本文作者：杨结，英东教育培训中心主任、南沙大酒店总经理、中国旅游人才研究院专家、全国旅游职业教育教学指导委员会委员、中山大学旅游学院MTA专业学位校外导师、暨南大学MTA专业学位业界导师、华南师范大学旅游专业客座教授，硕士研究生校外指导教授。