文/黄强 孙新华 

第二节  长江水路运输跃居世界第一

一、长江水路货运量跃居世界内河第一

“十五”时期，随着国家经济持续快速增长，能源和交通的旺盛需求有力带动了长江水运的发展。长江水系水路货运量稳步增长，增速逐年加快、屡创新高。2001年至2005年，货运量分别达到8.4亿、9.2亿、10.33亿、11.87亿、13.76亿吨，年增长率分别达到7.70%、9.50%、12.30%、14.90%、15.80%；2005年，占全国水运量的62.60%。2005年，长江干线货运量达到7.95亿吨，超过密西西比河和莱茵河，跃居世界第一。

（一）大宗散货运输持续增长

“十五”时期，煤炭、石油及制品、金属矿石、矿建材料、非金属矿石等运输需求持续旺盛，长江大宗散货运输持续增长，长江航运优势进一步发挥。

2001年，长江水系完成煤炭运量1.57亿吨、周转量118亿吨千米；2005年，完成2.53亿吨、2 499亿吨千米，同比分别增长12.40%和13.70%，平均运距达988千米。主要是海进江煤炭、“三口一枝”（浦口、裕溪口、汉口和枝城港）的煤炭中转和小部分出川煤炭。2001年，完成1.7亿吨、1 212亿吨千米；2005年，完成1.46亿吨、2 585亿吨千米，同比分别增长26.70%、40.66%。2001年，完成金属矿石运量0.39亿吨、周转量309亿吨千米；2005年，完成0.97亿吨、894亿吨千米，同比分别增长3.57%、11.24%。

由于铁矿石价格暴涨，长江干线金属矿石运输增速放缓。2001年，完成矿建材料运量2.3亿吨、周转量401亿吨千米；2005年，完成3.75亿吨、810亿吨千米,同比分别增长10.5%、5.75%。

随着房地产的持续兴旺，黄砂、装饰材料等矿建材料需求大增，成为长江干线运量最大货种。但长江水系大宗散货运输量分布极不均匀。以2005年为例，长江上游（云南、贵州、四川和重庆市）占9%；长江中游（陕西、湖南、湖北、河南、江西省）占20%；长江下游（安徽、江苏、浙江省和上海市）占71%。

（二）货运平均运距不断延长

“十五”时期，长江水路货运平均运距不断延长，从2001年的1 075千米上升到2005年的1 328千米。其中内河货物平均运距268.1千米、沿海货物平均运距1 251.7千米、远洋货物平均运距8 434.1千米，同比分别增长5.90%、3.70%、7.50%。货物运输平均运距的延长，喻示长途货物运输比重不断增加，长江航运运行质量不断提高，综合优势进一步显现。

（三）长航集团名列中国企业500强

2005年，长航集团利润总额达4.1亿元。主营业务收入160.6亿元、资产总额220亿元，分别比“九五”时期增长152%、56%；货运量1.24亿吨、周转量1300亿吨千米，分别比“九五”时期增长47%、87%。2005年，在中国企业500强中名列第169位。

2002年9月17日，南京油运公司“大庆453”轮首次环球远航成功，长航集团跨出走向远洋的第一步。2005年8月20日，南京油运公司期租的第一艘超大型油轮（30万吨）“FRONT SABANG”号在宁波交船、投入运营，长航集团正式进入中国进口原油市场。

二、长江干线客运萎缩和旅游运输发展

“十五”时期，长江干线客运不断萎缩，水系客运量则先抑后扬。2001年开始，长江普通客运一路下滑，至2003年受三峡断航及“非典”影响，降幅达24.90%，大量客船停航，而宜昌以下普通客运直接受“非典”影响基本消失。2001年长江水系客运量12 519万人，到2003年下降到10 870万人；2004、2005年有所回升，分别达到11 518.2万人、12 466.3万人。干线客运主要集中在长江上游，沿海客运集中在浙江省和上海市，远洋客运仅在上海市。

2001年北京申奥成功，2002年三峡工程二次截流，长江三峡旅游快速发展，当年重庆、宜昌两地接待入境游客达88.17万人次。

2003年，受三峡工程蓄水通航发电和非典影响，三峡旅游跌入低谷，当年跌幅高达61.90%。2004年9月6日，湖北省与重庆市在武汉签署《关于加强长江三峡区域旅游经济合作协议》，联手打造长江三峡旅游完整品牌，共建“长江三峡无障碍旅游区”和世界级旅游目的地。

三峡工程蓄水成库后，三峡旅游进入新老产品交替的转型期，“世纪天子”等第四代邮轮投入运营，“高峡出平湖”的效应初显。三峡旅游市场在波动中逐步恢复并分化，入境游客集中到渝宜线,国内游客快速发展并集中于万宜线。

（一）长航集团旅游业不断开拓

“十五”时期，长航集团率先调整旅游产业结构，将重庆公司游船纳入长江海外统一管理，使其拥有20艘涉外豪华旅游船。2002年，长江海外分别对“长江之星”、“国宾5”、“国宾7”游轮进行升档改造，包装设计六条不同特色的游船航线。

2003年，经历“非典”严峻考验，仍蝉联全国“国际百强旅游社”称号，并由2001年的43位上升到13位。长江最豪华的观赏型游船“长航朝天宫”轮在渝成功首航，上海公司将交通船“长交909”改造为“船长”轮巡游黄浦江，取得较好效益。

4月17日，亚洲议会和平协会（AAPP）第三届年会重庆市欢迎招待会在“朝天门”和“满江红”游轮上举行，39个国家的议长及议会代表400余人与会，并于4月22日至24日乘“长江天使”、“长江之星”、“国宾7”号三艘游轮观赏长江三峡风光。

2005年10月12日晚，来自41个国家和地区的第五届亚太城市市长峰会在重庆召开，124个城市市长、部分国家的前任领导人及255家跨国公司的代表400余人乘“朝天宫”轮夜游山城，观看迎宾焰火晚会。

（二）长江三峡旅游客运的兴起

随着人民生活水平的不断提高，旅游客运需求急速增长。长航集团和重庆、湖北将一批客船改造为普通游船投入长江三峡市场。其中重庆市54艘客船达到国内旅游船标准，涉外旅游船增至15艘，包括4艘200~300客位的超大型五星级豪华旅游船。2005年，长江干线游轮达到72艘，年接待能力超过130万人。

沿江省市充分利用滨水城市旅游资源发展水上旅游，成为城市发展的助推器。2003年10月18日，双体豪华游轮“滕王1”号在南昌下水，总长54.5米，型宽15米，载客量400人，主要从事赣江、鄱阳湖旅游。

2004年，上海港旅客发送量达621.4万人次，同比增长17.60%；旅客到达量626.6万人次，同比增长11.80%。2005年，四川重点开发广元龙湖、三台鲁班水库、二滩库区旅游，完成客运量3 800万人次、旅客周转量2.8亿人千米，同比分别增长10.20%和0.60%；湖北充分利用三峡旅游资源的优势，客运量大幅回升，全年完成客运量598.9万人次、旅客周转量42 285万人千米，同比分别增长14.60%和27.10%。同时，旅客平均运距从2001年的48.4千米减少到2005年的29千米。

三、三峡通航经受严峻考验

“十五”时期，三峡船闸通航经受了三峡工程二期施工、碍断航期、三峡船闸试运行期的考验，实现了通航安全、平稳、有序。2003年6月至2005年12月，三峡船闸共运行2.16万闸次，通过船舶17.4万艘次，货物8 080万吨，旅客468万人次。随着西部大开发战略的实施和三峡水库蓄水后库区航道条件的改善，带动长江上游水运快速发展。三峡过坝运量从2002年的1800万吨，迅速增长到2005年的4 392.8万吨。

2002年11月1日起，三峡坝区进入碍断航期。6日，导流明渠截流，三峡临时船闸单独通航。三峡局加强明渠截流现场通航及安全维护指挥，实行明渠单向控制，6次调整明渠过船标准，及时恢复临时船闸24小时运行。

11月1日到12月10日，日均运行17.1闸次，通过船舶119艘，闸室平均利用率达76.76%，全面超过日运行22小时、16.4闸次、闸室利用率60%的设计标准；打破常规在引航道临时设置靠泊趸船，缩短进闸时间，提高运行闸次，平均每天多运行2.4闸次，多通过船舶26艘。碍航期翻坝转运实现了安全有序，共安全转运客船7 432艘，滚装船3 575艘。

2003年4月11日，三峡工程临时船闸关闭并结束历史使命。长江三峡水域断航67天，翻坝转运工作全面启动。

6月16日三峡船闸试通航。在此期间，长航局启动应急联动机制，与地方政府、工程业主和重庆、湖北港航部门密切配合，三峡局重点加强茅坪港水上安全监督和通航秩序维护，海事部门上下联动加强船舶管理，公安局部门增设茅坪港水上派出所，维护水上秩序，先后实施10次滚装翻坝转运，启动6次客运翻坝。

2003年春运期间，40天完成50万上、下行旅客安全过坝，陆上转运38万人次，最高峰达18 300人次每天，没有发生旅客滞留现象，让每位旅客都能“走得了、走得好、走得安全和及时”。川江载货汽车滚装船最初在2000年出现，到2004年已有近百艘。每日需过闸的滚装船30艘次左右，每日滚装车1 000车次以上。滚装船型尺寸大、数量多，若全部过闸必定会造成中小船舶待闸积压。

2004年4月26日后，基本形成南北两线“水—陆—水”滚装翻坝转运局面，减轻了船舶过闸压力。2005年，三峡坝区翻坝转运旅客165 859人次，船舶7 976艘次、货车314 316辆次，保持安全有序的运转态势。

四、军交运输进一步加强

进入21世纪，长江军交运输贯彻落实军委新时期军事战略方针，深入研究加强长江军交运输的工作思路和对策。虽然军运量减少了，但军运质量得到提高。

2001年12月和2002年12月，驻宜昌长江航务军代处和驻湖北省航务军代处分别进驻宜昌三峡机场、武汉天河机场，实现重大突破。2002年7月，南京军区驻九江长航军代处进驻九江机场。

2003年6月，驻黄石长航军代处由黄石港务局转驻黄石市交通局开展军交运输和交通战备工作。

2004年1月，成都军区撤销驻重庆港、涪陵港军代处。

7月，总后勤部颁发驻长江航务军代处编制表（正师级），下辖驻湖北省航务军代处、驻宜昌长航军代处、驻中国海运集团总公司军代处和船运大队，均为正团级单位，撤销驻武汉、黄石、芜湖长航军代处。

“十五”时期，驻长江航务军代处对军交运输工作着眼长江全线谋划，着力长江中游发展，打好支援保障基础，形成战略保障枢纽，提高综合保障能力，逐步实现由单一的水路运输保障向航空、公路等多种运输方式转变，由长江运输向江海直达运输转变，适应支援东南沿海军事斗争需要。“长江3 000吨级江海直达驳船滚装军事重装备改造”和“船艇上排快速定位装置”两个科研项目，分获全军科技进步二、三等奖。

2001年起，长江中下游客运退出市场。这期间，完成了兵员补退、物资油料、海军杀手锏装备、特种车、长江潜艇拖带运输，以及航空军事运输等任务。

“十五”时期，长江交通战备工作大幅调整。原双重领导港口下放地方后战备工作由地方政府交通战备机构承担。随着总部下发《第三战略机动保障集群输送保障方案》，长江交通战备工作沿着支援东南沿海作战交通保障准备的思路全面展开。主要抓了航运设施战备建设和交通战备队伍建设，新建5 000吨级江海直达货船，组织开展长江交通战备训练和演练。2005年5月，长航局召开交通战备工作研讨会，明确继续实施长江交通战备统一管理的体系不变，强调交通战备工作不但不能削弱还应进一步加强。此后，交通战备工作实现层层有人管，事事有人干，各项工作有效开展。

五、运力的快速增长与船型标准化推进

2005年，长江水系13省市拥有水路运输船舶161 074艘，净载重量6 472.9万吨，载客量69.97万客位，集装箱箱位67.53万TEU，船舶总功率2 495万千瓦，同比分别增长0.64%、23.30%、5.20%、21.40%和20.80%。

（一）货运船舶运力再创新高

“十五”时期，长江水系货运船舶运力快速发展。2003、2004和2005年增幅分别达到30.00%、28.70%和22.90%。2005年，长江水系13省市拥有货运船舶14.3万艘，净载重量6 454.7万吨，平均净载重量451.4吨，同比分别减少0.30%、增长22.90%和23.20%。其中内河船舶137 911艘，净载重量3702.5万吨，平均净载重量268.5吨；长江上游（云、贵、川、渝）占8%，长江中游（陕、湘、鄂、豫、赣）占17%、长江下游（徽、苏、浙、沪）占75%。

（二）专业化船舶运力快速增长

“十五”时期,长江流域外向型经济快速发展，集装箱船舶迅猛发展。2005年，长江水系13省市拥有集装箱船舶853艘、箱位670 718TEU，同比分别增长43.80%和21.20%。其中，内河集装箱船舶459艘、箱位40 893TEU，同比分别增长71.30%和58.70%。

“十五”时期，川江载货汽车滚装运输在规范整顿中快速发展。2000年12月，交通部统一部署，长航局与重庆、湖北港航管理部门组织运管、船检、海事、三峡通航管理部门，联合实施川江载货汽车滚装运输市场清理整顿，明确由中国船级社所属机构检验；船舶安全管理、船舶签证、船员考试培训等除宜昌黄柏河内签证仍由地方负责外，其余均移交长江海事局负责；滚装运输企业需经交通部审批取得经营资格，船舶必须由长航局核发营运证，否则船检部门不予审图和检验发证。

其中宜昌市出台“三统一”政策，即统一组织车源、统一调度管理、统一收费结算。滚装运输车流量由2000年的4.5万辆增长到2001年的15万辆。

2002年，川江滚装船运输企业实行公司化改造达到19家。12月18日，宜昌江顺公司“宜盛”号滚装船与重庆长寿水上运输公司“长运1”号客渡船发生碰撞，客渡船翻沉并造成40人死亡失踪。

国家组织事故调查组深入现场调查、安抚家属、处理相关责任人和责任单位，交通部、长航局组织湖北、重庆交通海事部门开展滚装运输安全专项整顿，对管理松懈、安全隐患突出的公司和船舶，责令退出水运市场。要求滚装运输企业建立安全管理体系，重新核定船舶单车重量，配齐《车辆安全装载手册》。

2000—2004年，运力与运量较为均衡，滚装船月均航行4个航次，经营效益可观。2005年，新标准船型船舶相继投入运输，到年底，21家滚装运输企业有船舶101艘、4 820车位，分别是2001年的1.33倍和2.92倍。

2004年，长江水系省级内河液货危险品运输船舶结构大幅调整。6月18日，中石化“甬、沪、宁”原油管道全线贯通，进口原油国内水运中转量急剧减少，原油运输格局严重失衡，油船运行效率下降，等货等装现象十分普遍，长江干线原油船舶运力大量停航或封存。2005年,长江水系省际内河液货危险品运输企业286家，船舶4 631艘、2 028 155载重吨，同比分别减少11%、12%和27%。其中油船2 745艘、1 535 749.5载重吨，同比分别减少24.50%和35.40%；化学品船1 673艘、492 405.5载重吨，同比分别增加5%和27%；液化气船11艘、载气量14 634立方米，分别与上年持平和增加26.50%；推（拖）船202艘，同比持平。

2005年，油船平均船龄8年、油驳23年，同比分别下降2年、上升1年，其中老旧油船188艘，占9.5%；老旧油驳274艘，占35.60%；化学品船平均船龄7年，同比下降2年，其中老旧化学品船188艘，占11.20%；从事液化气运输公司仅5家，船舶11艘，载气量14 634立方米，同比增加26.5%。

（三）普通客船向旅游客船转变

“十五”时期，长江干线普通客船纷纷向旅游客船转型，长江水系客船运力小有变化。2001年，长江水系13省市客船11 740艘、565 388客位，平均客位48。2005年，客船达14 237艘、67万客位，平均客位47。其中内河客船13 861艘、61.5万客位，平均客位44；沿海船舶272艘、4.22万客位，平均客位155。

川江及三峡库区游艇运输开始兴起。

主要有两类: 一类是重庆以“爵驰”号为代表的游艇，载客定额在15~30客位之间，航速约25千米每小时，船舶主甲板以上设置两层，设有卧铺和座席;另一类是巫山和奉节的水上快艇，客位在5~20客位之间，均为敞开式。长江游艇运输作为一种新型运输方式具有良好的发展前景，但其安全、管理等配套措施尚待规范和完善。

（四）船型标准化工作有序推进

2003年8月26日，交通部发布《关于川江和三峡库区船舶运输准入管理的公告》，决定自2003年10月1日起，川江和三峡库区禁止挂桨机船、水泥质船和木质船航行；禁止新开工建造或者改建非标准客船、油船、化工品船和非标准的载货汽车滚装船、游览观光船、集装箱船、干散货船进入；自2005年1月1日起，禁止200总吨以下船舶通过三峡船闸。

2004年1月1日，京杭运河船型标准化示范工程启动，山东、江苏、浙江、河南、安徽省和上海市大力推进。

至2005年底，基本实现全线禁航水泥船，挂桨机船拆解改造任务完成过半并在部分航道禁航。同年11月22日，交通部发布《“川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列”及有关规定的公告》。按照上述部署，长航局会同四川、重庆、湖北等省市港航管理部门和船检、海事与三峡通航管理部门，全面启动并积极推进船型标准化工作。

六、七省二市合力推进黄金水道建设

（一）合力建设黄金水道

2005年11月28日，由交通部和上海市、湖北省、重庆市共同发起，沿江七省二市党政主要领导参加的“合力建设黄金水道，促进长江经济发展”座谈会在北京召开，中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊出席会议，作了“加快长江黄金水道建设，促进沿江经济更好更快发展”的重要讲话，强调以科学发展观统领长江水运发展，把建设长江黄金水道作为中国现代化建设总体战略布局的重要组成部分切实实施好。

会议认为，加快发展长江航运，是贯彻落实科学发展观，促进我国东中西部区域经济协调发展的重要纽带，是长江流域经济快速发展和沿江产业带形成的重要基础，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。

这次会议凝聚共识，形成合力，加快推进长江黄金水道建设，对于促进长江流域形成沿江东中西互动、优势互补、相互促进、共同发展的新格局意义重大。

会议明确了长江航运发展的目标、任务，提出用20年左右的时间实现长江航运现代化，为沿江经济社会发展提供高效、畅通和有竞争力的航运服务，使长江航运优势充分体现，黄金水道作用充分发挥。

会议明确了“十一五”时期长江黄金水道建设的“六大工程”，即航道治理、港口建设、船型标准化、三峡过坝运输扩能、水运保障、干支联动工程。

2006年的长江水运发展协调领导小组第一次会议签署了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》。2006年，沿江省市更加重视依托长江黄金水道，大力推进长江经济带开发开放，成立水运发展协调领导小组，出台加快水运发展的政策。

2007年，江苏省每年拿出5亿元用于内河航道建设，重庆市每年拿出2.3亿元，湖北省、安徽省每年拿出1亿元，四川省每年拿出6 000万元用于水运建设。

（二）沿江省市大力发展内河水运

上海、江苏、浙江大力推进长三角内河航运网建设。随着上海国际航运中心地位的确立，以及交通部“三体系”的定位，即上海国际航运中心集装箱体系，舟山等港口组成的矿石、原油等大宗散货海进江中转体系和南京以下港口组成的江海物资转运体系，形成长三角地区组合港的国际竞争优势。

江苏内河运输发展迅速，2005年完成货运量25 061万吨、631亿吨千米；客运量37万人次，1 094万人千米；内河机动船达33 837艘、7 382 179载重吨、40 794客位。浙江省运力运量持续增长，水路货运量和货运周转量年递增15%、24.70%，新增运力620多万吨，船舶平均吨位达114吨，比“九五”时期提高67吨；淘汰水泥船42 000多艘、淘汰挂桨机船8 200多艘。

三峡库区形成后，重庆航运快速发展。2005年，重庆市完成水运货运量3 896.36万吨、周转量400亿吨千米、港口吞吐量5 251万吨，分别是2000年的2.8倍、3.7倍、2.1倍,年均增长22.86%、30.50%、16.49%。其中外贸吞吐量193.9万吨，集装箱吞吐量21.98万TEU，滚装汽车吞吐量41万辆，年均增长43.74%、48.83%、40.10%；运输船舶4 052艘（不含游览船、客渡船1 356艘）,总运力240万吨，年均增长21.6%；货运平均运距突破1 000千米,全市90%以上的进出口外贸物资通过水运完成；水运企业288家，65%以上实现公司化经营，平均运力7 100吨，8万吨以上运力的企业增加到4家；机驳船以2 000~3 000吨为主力船型，最大达8 000吨，库区水运成本大大降低，企业效益大幅提高。

四川省大件运输发展迅速，重大件、集装箱、石油、旅游客运成为水运经济新的增长点。2003—2005年，突破岷江条件限制，在枯水期承运大件213批次、4.41万吨。

2005年，完成大件运输67批次、1.54万吨，同比分别增长34%和40%。大型设备单重量在200吨以上的共22件每台，特大件设备5台，其中东方电机厂为三峡水电枢纽制造的转轮特大件净重440吨。

湖北省水运发展提速，船舶大型化明显。船舶运力、平均吨位分别达到201万载重吨、473载重吨，比“九五”时期分别增长11.30%、190%。民营船舶所占比重由41%增加到87%；货运量、货物周转量分别达到1.98亿吨、990亿吨千米，比“九五”时期增长37%、77%。集装箱和滚装船运输发展迅猛，集装箱吞吐量73.3万TEU，是“九五”时期的5.8倍。2005年，滚装运输载货汽车超过30万辆。

安徽省创新船舶发展投融资模式，与银行、保险和担保公司合作，以船舶所有权为抵押提供融资，着力打造上规模、有特色的专业化运输船队。

“十五”时期，船舶抵押贷款高达13亿元，更新大吨位舱机船3 000余艘，有力推动船舶运力的快速发展。全省完成货运量30 274万吨，周转量1 059亿吨千米，分别比“九五”时期增长39.30%、45.50%，占全社会运量的比重分别增至15%和21%。

江西省船舶运力突破百万吨，2005年船舶总量达5 539艘、111万载重吨、17 345客位、1 015箱位、437 879千瓦，分别为2000年的1.14、2.59、1.07、2.67和2.56倍；平均吨位由2000年的82吨上升到236.7吨。其中个体船舶总数3 769艘、525 114载重吨，占全省总量的68%和47%。

湖南省船舶运力持续增长，2005年拥有船舶97.24万吨、87.3万载重吨，比“九五”时期增长61.70%，平均吨位108吨，是“九五”时期的4.23倍。危险品船62 851载重吨，集装箱3 804TEU，分别是“九五”时期的1.64倍和4.23倍。